Все мы знаем, как выглядит типичный "Икарус" с "гармошкой, но не все задумывались, как он устроен и приводится в движение.
Сочленённый пассажирский транспорт начали строить ещё в тридцатые. Сперва рамные машины "переламывались" только в вертикальной плоскости, что позволяло ездить по холмам, но не облегчало движение на поворотах. В пятидесятые был изобретён, а позднее неоднократно усовершенствован шарнир, что позволило двум половинам кузова поворачиваться друг относительно друга не только в горизонтальной и в вертикальной плоскостях, но и относительно продольной оси машины (правда, на небольшой угол, но большой здесь и не требуется). Примерно в то же время пришла пора самонесущих кузовов.
Типичная "гармошка" шестидесятых-семидесятых имела горизонтальный двигатель под полом в базе, то есть, между первой и второй осью. (В случае использования более архаичного шасси двигатель располагался спереди рядом с водителем, как у Шкод" и наших "ЛиАЗов"). Ведущей была вторая ось. А третья ось, ось прицепа, была поворотной. Её колёса управлялись штангой, проложенной под полом.
Но ещё в конце шестидесятых германское правительство озаботилось унификацией используемых в стране автобусов и оплатило проект стандартных автобусов. Там было предусмотрено много чего, в том числе и понижение пола для удобства входа и выхода пассажиров. Пол понизился на одну ступеньку с примерно метровой отметки до 720 миллиметров. Горизонтальный дизель в такие габариты уже не встраивался. Односекционные автобусы безболезненно стали заднемоторными, а с сочленёнными пришлось повозиться. В итоге Mercedes-Benz пришёл к толкающей схеме, которая в наши дни и стала основной. Со временем это позволило опустить пол до уровня нижнего проёма двери.
Типичная современная "гармошка" имеет ровный низкий пол по всей длине салона (но местами не по всей ширине), двигатель, расположенный в заднем свесе прицепа и привод на последнюю ось. То есть, если раньше тягач тянул прицеп, то теперь задняя секция толкает переднюю. Чтобы автобус не сложился пополам, в шарнирный узел введены гидроцилиндры, отвечающие за поворот секций друг относительно друга.
Но путь от тянущей схемы к толкающей не был прост. Шарнирный узлы и системы управления поворотом секций патентовались, и каждый последующий автостроитель, стремившийся выйти на рынок "стандартных" автобусов", но не желавший отстёгивать конкурентам за использование их патентов, вынужден был изобретать что-то своё. Так MAN и Magirus-Deutz, уже вошедший к тому времени в концерн IVECO, разработали собственные схемы, где двигатель размещался в заднем свесе, а привод с помощью нескольких карданных валов передавался из прицепа через узел сочленения в головную секцию на среднюю ось. Мягко говоря, не самая простая и удобная система. Но это было ещё во времена 720 миллиметровой отметки пола.
Были и более лихие изощрения. Если не сказать, извращения.
Vetter, пятая по объёмам продаж автобусостроительная фирма Германии прежде строила "гармошки" на "мерседесовских" шасси. Но новая сочленённая модель Mecedes-Benz с пониженным полом продавалась настолько хорошо, что в поставке шасси сторонним компания было отказано. И "Феттер" отправился изобретать своё.
"Своей" стала схема с двухосным заднемоторным прицепом и одноосной головой.
Привод осуществлялся на заднюю ось.
Средняя была поворотной, как и передняя.
Первый опытный экземпляр имел длинную переднюю секцию. На последующих её сократили на одно окно. В 1978 году было построено четыре машины. В течение нескольких лет они проходили опытную эксплуатацию в Гамбурге, Бонне и Франкфурте-на-Одере. Но заказов на них не последовало. Фирма оказалась на грани банкротства, и с 1984 года прекратила выпуск каких бы то ни было автобусов.
